El proyecto de reforma de Madrid de 1921
En las décadas de 1910 y 1920 los madrileños debían pensar que sufrían una especie de maldición divina en forma de obra constante y eterna
En esos años convivieron:
Las obras de la Gran Vía, desarrolladas oficialmente desde 1910 con sus parones, acelerones, derribos, desahucios, etc. y que no concluirían hasta después de terminar la Guerra Civil.
Las obras para la ampliación del Metro de Madrid. Más de lo mismo, sólo que repartido por toda la ciudad, agujereada como un queso gruyere.
Las obras en el Ensanche de Madrid, que aunque comenzaron en la década de 1860, no terminaron hasta 1930.
Las obras en la Ciudad Lineal, que de hecho no llegaron ni a terminarse.
Por no hablar de las obras producidas por la extensión la las líneas de tranvía por toda la ciudad; los ensanches y alineaciones de fachadas de calles como la de Sevilla, Bailén y demás vías del centro; el adoquinado de la ciudad, las obras de asfaltado, etc. etc.
Vamos, un poco como ahora, aunque tampoco tanto.
En medio de este ir y venir de carretas llenas de escombros y materiales de construcción, el arquitecto D. José Luis Oriol presentó en 1921 un proyecto de reforma de la ciudad que hubiera dejado, en comparación, las obras anteriores como una auténtica nadería. Lo que Oriol pretendía era facilitar la comunicación dentro de la ciudad a través de la apertura de una serie de avenidas que hubieran alterado notablemente la fisonomía de la ciudad.
Y es que, según la opinión de este urbanista, Madrid era una “ciudad sin calles”, por lo que abogaba por, sin desvirtuar el proyecto de Núñez Granés “...se busquen soluciones más realizables”… por llegar “… a ser hoy, a ciertas horas, casi imposible el tránsito por el atasco continuo.”.
Para ello el arquitecto ideó una trama de avenidas que rodeaban la Puerta del Sol y permitían el tránsito norte – sur y este –oeste sin necesidad de circular por la céntrica plaza. De esta manera, se encauzaba el tráfico, aislando la Puerta del Sol, se dotaba “debidamente” al caserío de “viabilidad, luz, higiene y belleza” y se unirían mediante un “enlace viario de categoría” los puntos neurálgicos de la ciudad.
La comunicación norte- sur se articulaba mediante dos viales que unían el norte y el sur evitando la Puerta del Sol.
El primero partía de la Glorieta de Bilbao y llegaba hasta la Puerta de Toledo convirtiéndose así en el cauce principal que atravesaba además la zona más densa, populosa y extensa de Madrid. Alcanzaba más de 2550 metros de longitud y sin cambios en la dirección de la pendiente, ya que se pretendía salvar la vaguada de la calle Arenal mediante un viaducto o paso elevado. Por ser la principal y la que articularía el futuro Madrid se bautizó como Avenida de Alfonso XIII.
El segundo vial norte-sur unía la misma Glorieta de Bilbao con la Plaza de Lavapiés (renombrada de Goya en el proyecto) y pretendía descargar de circulación a los tramos de Hortaleza y Fuencarral.
La conexión este – oeste se articulaba también con dos vías principales. La primera arrancaba frente a Palacio, cruzaba la gran vía N-S, continuaba hasta la actual calle Montera, para desembocar en la trasera del edificio de la Unión y el Fenix.
La segunda vía este-oeste partía frente a la Basílica de San Francisco el Grande y atravesando la Plaza del Progreso (actual Plaza de Tirso de molina) enlazaba con la reformada Plaza de Antón Martín hasta llegar al Paseo del Prado, a la altura entre el Museo y el Jardín Botánico.
Una de las características más reseñables de este proyecto es el diseño de una gran avenida (Avenida de la Villa) que desde el crucero de la Catedral de la Almudena llegaba directamente a la Plaza Mayor. La unión se realizaba mediante una gran plaza (Plaza de la Constitución) frente y bajo la actual Plaza Mayor. Esta quedaría abierta por un lado y se salvaría el desnivel de cuatro metros entre la plaza y la actual calle San Miguel mediante unas escaleras.
Completan el plan de red primordial viaria —las dos vías que arrancando de la Plaza de Oriente conducen—, una al foco de Gran Vía Salaberry y Ancha de San Bernardo; otra a la Plaza Mayor.
Finalmente, otra vía desde la Plaza Mayor a Progreso y Lavapiés a la Plaza de Goya.
Aunque fue recibido con interés en determinados sectores, poco recorrido tuvo finalmente el proyecto de Oriol. No pasó del papel, por las razones que todos podemos suponer: el enorme impacto sobre la ciudad, el gigantesco presupuesto necesario y el dudoso gusto a la hora de transformar el centro histórico de la ciudad.
Puedes consultar el proyecto completo.
todas las imágenes pertenecen a los fondos de la Biblioteca Histórica Municipal.
